Pegaso Monocasco: El Pegasín de los Autocares

Los famosos Monocascos de Iberia.

La época correspondiente a los primeros años '50 fue una auténtica tormenta de ideas en Enasa, de la que salieron algunos de los proyectos más sorprendentes e inauditos de la automoción española de todos los tiempos, algunos de los cuales llegaron a ver la luz.

Uno de los grandes proyectos del gran ingeniero español Wifredo P. Ricart fue el autocar de lujo conocido como Monocasco, constituído sobre el autobastidor industrial Pegaso Z-403, y presentado oficialmente en el Salón de París de 1.950. Técnicamente resultó revolucionario, en una España que todavía utilizaba a diario autocares de los años '30 que habían sobrevivido a la gran contienda nacional. En estos términos, permitía una gran luminosidad del habitáculo, gracias a su diseño en dos alturas, el cual permitía el acoplamiento de su propulsor Pegaso Diesel en posición central.

Otra gran novedad de este fantástico autocar fue la incorporación de la suspensión delantera independiente mediante barras de torsión, técnica también utilizada posteriormente en el Pegaso Z-207 de 1.954. Esto es, el vehículo ya tenía la inscripción de "Made in Ricart".

El motor al cual hacemos referencia, fue el conocido 125 cv, de 6 cilindros en línea y 9,3 litros con dimensiones de 115x150 mm. Asimismo, Enasa ofrecía en su catálogo la opción de incorporar el Pegaso IIIG de 145 cv, el mismo que equipó originalmente el famoso Bacalao.

La carrocería, como decimos, fue una auténtica obra de arte por parte de Enasa: siendo de tipo Pullman Gran Turismo, y con un peso de 3 Tm, dotaba al conjunto de gran ligereza y agilidad con un peso total de 4,8 Tm. La versión Lujo estaba preparada para 43+2 personas, y la versión Pullman para viajes largos con capacidad para 34+3 personas.

Monocasco victorioso en la Revista de Aprendices de Enasa, 1952.

Muchas e importantes fueron las empresas que los tuvieron en sus filas, aunque no nos engañemos, la producción total de Monocascos fue relativamente corta, siendo de poco más de un millar. Como le pasó al Z-102 y al Z-207, fue un producto muy avanzado tecnológicamente y caro de producir, por lo que se decidió la fabricación de productos más baratos y rentables para la empresa.

En este sentido, las versiones más conocidas fueron las de Atesa e Iberia, ésta última entidad los utilizaba en los grandes aeropuertos de Barajas y Barcelona en su versión Lujo, para llevar a los viajeros desde la ciudad a la terminal. Con el tiempo, algunos pasaron a empresas privadas, como el famoso Costa Brava Express, que pasó a la actualidad tras su sonado accidente.

En 1.953 el Monocasco tuvo su primer y único restyling con la incorporación de una preponderante cruz frontal, al estilo de los Pegasos de la época, y de los que estaban por venir.

La técnica de Ricart daba prestigio a sus empresas, y el Monocasco no fue menos. Así, fue galardonado con el Premio Rosa de OroConcurso Internacional de Autopullmans de San Remo, dos años seguidos, 1.952 y 1.953 (recordemos que estamos en los años de esplendor del Z-102).

Las Rosas de Oro, de 1.952 y 1.953, en el Museo de Salamanca.

He tenido la suerte de encontrar los trofeos originales del Monocasco en mi última visita al Museo de Automoción de Salamanca, al parecer han sido cedidos de forma definitiva por Iveco. Afortunadamente están a buen recaudo, junto a la gran maqueta de Manuel Olivé, por todos conocida ya. Asimismo, pude fotografiar el Diploma honorífico otorgado a Enasa en el concurso del '52.

Diploma otorgado a Enasa en San Remo '52.

Desafortunadamente, sólo ha llegado hasta nuestros días una unidad de Monocasco, que hasta hace unos años estuvo en un desguace de León. Este modelo estaba prácticamente irrecuperable, pero teniendo en cuenta la importancia histórica del vehículo, sería importante saber si está todavía en dicho emplazamiento. Rogamos noticias de este ejemplar, para lo cual se pueden comunicar con nosotros escribiendo a la dirección de correo electrónico del blog: al39988@hotmail.com .

Publicidad de Enasa.

Quizás debido a que en las ciudades pequeñas apenas fue visto, y a que las grandes empresas que los tuvieron en sus filas los retirarían a todos más o menos por las mismas fechas (es de suponer que a mediados de los '60), existe un gran vacío en la evolución del Monocasco como medio de transporte en España a lo largo del tiempo.

Debo agradecer a Juanra y Miguel Pascual, gran parte del material que he empleado en la realización de este artículo, sin el cual, éste no habría sido posible.