lunes, 20 de agosto de 2007

Un Barajas en el desguace


Sería Wifredo Ricart el encargado de crear el C.E.T.A (Centro de Estudios Técnicos de Automoción) unos meses después de la constitución de Enasa como empresa estatal. Por aquel entonces, y dada la escasez galopante de camiones para reconducir el transporte de un país asolado desde hacía años por el conflicto bélico nacional, los dirigentes del I.N.I (Instituto Nacional de Industria) decidieron adquirir las instalaciones de la única empresa española en condiciones de llevar a cabo la construcción de camiones: la Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles. Aunque Enasa no adquirió la Hispano como marca, sí se quedó con la mayor parte de la plantilla de la prestigiosa firma, así como los modelos en catálogo: los famosos, aunque escasos Hispano-Suiza tipo 66 (en versiones Gasolina y Diesel).

Estos camiones serían el germen de los conocidos popularmente como "140" o Mofletes, en términos más recientes. Sin embargo, hacia 1.954, Ricart ya había planeado el sucesor del Mofletes, un camión derivado e inspirado en los Alfa-Romeo italianos, fábrica ésta la de Milán, en la que Ricart llegó a ser uno de los máximos dirigentes, lo cual le provocó no pocos problemas con el Director del Departamento de Competición: Enzo Ferrari.

Dicho camión se fabricaría en la factoría de Barajas (Madrid), recién acabada allá por 1.955. El Barajas sería el primer camión Pegaso 100%, y destacó por su avanzada tecnología: demasiada para el estado de los firmes de la época y de la mentalidad de aquellos españoles.

Con suspención delantera independiente (en las dos primeras series), motor en fundición de aluminio, con geometría en V6 a 120º, el Barajas es ya un mito dentro de la historia del transporte español, aunque resultó muy caro de producir, lo cual motivó, con la llegada al poder de los tecnócratas, su sustitución por el Pegaso Comet, basado en tecnología extranjera (Leyland Comet), y sin duda, el modelo más exitoso de la marca, en sus 61 años de vida.

El Barajas, en su emplazamiento en el desguace de Manzanares (Ciudad Real).

El Barajas desaparece del catálogo de Enasa hacia 1.962, aproximadamente, aunque algunas unidades siguieron en activo hasta bien entrados los años '80, y en algunos casos, hasta los '90. Hoy hacen las delicias de los coleccionistas, quienes tienen que buscar mucho para encontrarlos, al haber desaparecido de los desguaces.

La unidad que hoy presentamos, corresponde a un Barajas de Ciudad Real, que estuvo en un desguace de esta población hasta que fue rescatado por unos aficionados malagueños a comienzos de esta década. Está matriculado en octubre de 1.960 con la placa M-259.080.

El Barajas, a salvo del soplete en Málaga. Sus dueños poseen un Ebro serie C.


Destacar su decoración con la característica franja roja Barajas, y la ausencia del famoso cuadro de mandos ovalado, típico de toda la gama "Z". Además, la caja en madera nos recuerda otros tiempos del transporte español, donde cada camión tenía personalidad propia, lejos de las electrónicas y tecnicismos de hoy día.

Animamos a que los lectores nos envíen sus descubrimientos en los desguaces y campos españoles, aunque somos conscientes de la dificultad que esto supone en los tiempos que corren.

viernes, 17 de agosto de 2007

Pegaso Monocasco: El Pegasín de los Autocares

Los famosos Monocascos de Iberia.

La época correspondiente a los primeros años '50 fue una auténtica tormenta de ideas en Enasa, de la que salieron algunos de los proyectos más sorprendentes e inauditos de la automoción española de todos los tiempos, algunos de los cuales llegaron a ver la luz.

Uno de los grandes proyectos del gran ingeniero español Wifredo P. Ricart fue el autocar de lujo conocido como Monocasco, constituído sobre el autobastidor industrial Pegaso Z-403, y presentado oficialmente en el Salón de París de 1.950. Técnicamente resultó revolucionario, en una España que todavía utilizaba a diario autocares de los años '30 que habían sobrevivido a la gran contienda nacional. En estos términos, permitía una gran luminosidad del habitáculo, gracias a su diseño en dos alturas, el cual permitía el acoplamiento de su propulsor Pegaso Diesel en posición central.

Otra gran novedad de este fantástico autocar fue la incorporación de la suspensión delantera independiente mediante barras de torsión, técnica también utilizada posteriormente en el Pegaso Z-207 de 1.954. Esto es, el vehículo ya tenía la inscripción de "Made in Ricart".

El motor al cual hacemos referencia, fue el conocido 125 cv, de 6 cilindros en línea y 9,3 litros con dimensiones de 115x150 mm. Asimismo, Enasa ofrecía en su catálogo la opción de incorporar el Pegaso IIIG de 145 cv, el mismo que equipó originalmente el famoso Bacalao.

La carrocería, como decimos, fue una auténtica obra de arte por parte de Enasa: siendo de tipo Pullman Gran Turismo, y con un peso de 3 Tm, dotaba al conjunto de gran ligereza y agilidad con un peso total de 4,8 Tm. La versión Lujo estaba preparada para 43+2 personas, y la versión Pullman para viajes largos con capacidad para 34+3 personas.

Monocasco victorioso en la Revista de Aprendices de Enasa, 1952.

Muchas e importantes fueron las empresas que los tuvieron en sus filas, aunque no nos engañemos, la producción total de Monocascos fue relativamente corta, siendo de poco más de un millar. Como le pasó al Z-102 y al Z-207, fue un producto muy avanzado tecnológicamente y caro de producir, por lo que se decidió la fabricación de productos más baratos y rentables para la empresa.

En este sentido, las versiones más conocidas fueron las de Atesa e Iberia, ésta última entidad los utilizaba en los grandes aeropuertos de Barajas y Barcelona en su versión Lujo, para llevar a los viajeros desde la ciudad a la terminal. Con el tiempo, algunos pasaron a empresas privadas, como el famoso Costa Brava Express, que pasó a la actualidad tras su sonado accidente.

En 1.953 el Monocasco tuvo su primer y único restyling con la incorporación de una preponderante cruz frontal, al estilo de los Pegasos de la época, y de los que estaban por venir.

La técnica de Ricart daba prestigio a sus empresas, y el Monocasco no fue menos. Así, fue galardonado con el Premio Rosa de OroConcurso Internacional de Autopullmans de San Remo, dos años seguidos, 1.952 y 1.953 (recordemos que estamos en los años de esplendor del Z-102).

Las Rosas de Oro, de 1.952 y 1.953, en el Museo de Salamanca.

He tenido la suerte de encontrar los trofeos originales del Monocasco en mi última visita al Museo de Automoción de Salamanca, al parecer han sido cedidos de forma definitiva por Iveco. Afortunadamente están a buen recaudo, junto a la gran maqueta de Manuel Olivé, por todos conocida ya. Asimismo, pude fotografiar el Diploma honorífico otorgado a Enasa en el concurso del '52.

Diploma otorgado a Enasa en San Remo '52.

Desafortunadamente, sólo ha llegado hasta nuestros días una unidad de Monocasco, que hasta hace unos años estuvo en un desguace de León. Este modelo estaba prácticamente irrecuperable, pero teniendo en cuenta la importancia histórica del vehículo, sería importante saber si está todavía en dicho emplazamiento. Rogamos noticias de este ejemplar, para lo cual se pueden comunicar con nosotros escribiendo a la dirección de correo electrónico del blog: al39988@hotmail.com .

Publicidad de Enasa.

Quizás debido a que en las ciudades pequeñas apenas fue visto, y a que las grandes empresas que los tuvieron en sus filas los retirarían a todos más o menos por las mismas fechas (es de suponer que a mediados de los '60), existe un gran vacío en la evolución del Monocasco como medio de transporte en España a lo largo del tiempo.

Debo agradecer a Juanra y Miguel Pascual, gran parte del material que he empleado en la realización de este artículo, sin el cual, éste no habría sido posible.

martes, 7 de agosto de 2007

Barreiros Centauro (1963-1969): La dura competencia del 3060



Siendo estrictos con el título de este blog, hemos de reconocer que somos injustos con la firma Barreiros. Un imperio industrial que surgió de la nada, o mejor dicho, de la chatarra, y que se convirtió en una seria amenaza para la "todopoderosa" Enasa-Pegaso. Y todo este proyecto, al que en un principio se le pusieron ciertas trabas, acabó saliendo adelante. No obstante, tanto don Eduardo como el Generalísimo eran gallegos.

Atendiendo a la diversidad de foros relacionados con esta temática, apuntamos que, mientras todos los esfuerzos se están centrado en el estudio de la compleja Pegaso, muy poco tiempo hemos dedicado a reflexionar sobre la industria de Villaverde. Y yo el primero.

Quizás se le ha tachado en numerosas ocasiones a este empresario ejemplar, de haber utilizado tecnología extranjera. Esto es indudable, y el diseño del camión que hoy presentamos es una copia del Berliet francés. Pero no es menos cierto que supo "copiar bien", tanto, que muchos más camiones de la firma Dodge-Chrysler y Renault (los conglomerados que ostentaron el control en la empresa a la salida de don Eduardo) se ven trabajando hoy día, que los correspondientes a Pegaso. Basta comparar cuántos 4220 podemos ver en sus quehaceres habituales, y cuántos Comet o cabina cuadrada con cruz de Pegaso quedan en funcionamiento (1080, 1180, ..., etc).

Entre los años 1.963 y 1.969, Barreiros puso en el mercado la competencia directa del afamado Pegaso 3060 (y derivados) que tan común resultó en sus versiones de volquete y hormigonera.
Este modelo recibió el nombre de Centauro, nombre que habitualmente se sigue utilizando hoy día para designar a los vehículos industriales en configuración 6x4.

El Barreiros Centauro, montaba la cabina "Panoramic", que no era otra cosa que la cabina diseñada por la Berliet francesa, y retocada ligeramente para diferenciarse mínimamente del material de sus socios galos. El bastidor se presentó en dos versiones: corto y normal. Ambas versiones llegaron a equipar dos motorizaciones distintas, a saber, los propulsores B-26 y B-185, de 170 y 185 cv, respectivamente, y eran aptas para un peso total de 26.000 kgs, con 18.000 de caja+carga. La diferencia de longitudes entre ambos chasis era clara: 6.270 mm en la versión corta, y 8.670 en la versión normal. Destacar también, la aparición en 1.965 de una versión tractora con la misma denominación.

El ejemplar que ilustra este artículo corresponde a un Barreiros Centauro en versión hormigonera, encontrado en un viejo taller de camiones. El camión tenía un buen aspecto exterior, pero con claras señales de inactividad. Destacar la existencia del logotipo de Centauro, en letras mayúsculas, y en material metálico (a diferencia del correspondiente a su hermano de ruta, el Súper Azor Gran Ruta, cuya caligrafía empleaba letras minúsculas).



Matriculado con la placa M-851.444, la cual corresponde al mes de agosto de 1.970, sin duda se trata de una de las últimas unidades, vendida cuando la producción de este modelo estaba ya cerrada. Es importante también el accesorio de la visera, típica de la cabina del Gran Ruta, y que le dotaba de una personalidad totalmente diferente.

Quizás la lucha en su segmento con el 3060 no la ganó, ni mucho menos, pero fue uno de los camiones más bonitos que circularon por las obras españolas, hasta bien entrados los años '90. Destacar la existencia (sin fotos) de varios Centauros en la Comarca del Mármol de Macael, equipados con su caja volquete, y que, con su color granate original, organizaban tremendas colas, dada su baja velocidad en subida, típicas de la carretera de la sierra.

lunes, 6 de agosto de 2007

Buscamos un superviviente: Pegaso 1031


Pegaso 1031 aparecido en "Ha nacido una estrella" (1.964).

Podemos decir, sin temor a equivocarnos, que la evolución directa del Pegaso Z-207, popularmente conocido como Barajas, proyectado y llevado a la realidad por el gran ingeniero español Wifredo P. Ricart, fue el enigmático modelo codificado con la nueva nomenclatura de fábrica, como 1031.

Puesto en el mercado en 1960, y retirado en 1962, tras construirse una escueta cantidad de 1.233 unidades, fue un modelo intermedio entre la cabina "curvada" y sin ventana lateral característica de la gama Barajas, y la cabina que cortaba recto en su parte posterior, propia de los cabezones. El primer cabezón propiamente dicho fue el Z-206, aparecido en 1.956, esto es, un par de años antes del lanzamiento del primer 1031, y proyectado por el equipo técnico de Barcelona.

Asimismo es importante mencionar que los últimos Barajas convivieron con las primeras series de los cabezones (hasta el año 1.962, con la aparición del afamado Pegaso Comet), y estos últimos, a su vez, con las primeras series de los cabina cuadrada fija con cruz.

Una de las características más destacadas del Pegaso 1031 al cual dedicamos este artículo, era el cambio del chasis curvo, en cuchara, que alojaba el motor Z-207 en el caso del Barajas, por un chasis recto, que le dotaba de mayor capacidad de carga. En concreto, mientras el Barajas convencional se movía en el segmento de las 5-7 Tm de PMA, el 1031 era ya un camión que admitía legalmente hasta las 8 Tm, y eso se notaba, a simple vista, en su corpulencia y altura.

Que sepamos, y salvo la aparición de alguna foto (lo cual, después de nuestra experiencia en el estudio de la temática Pegaso, no sería de extrañar), la configuración del 1031 fue siempre la de un vehículo 4x2 (¡aunque estéticamente hubiera resultado muy bonita una versión tractora!).

Con una longitud de casi 8 metros de punta a punta (7.740 mm), y distancia entre ejes de 4.600 mm, el 1031 equipaba la misma motorización que sus hermanos menores, el Z-207. Se trataba del famoso motor de 120 cv y 7.479 cc en V a 120º.

Detalle de la original cabina del 1031.

La verdad es que no existen muchas referencias palpables de este camión, al menos por mi zona. Destacar una unidad de Campsa que hacía el trayecto desde la gasolinera de Las Lomas hasta un pequeño surtidor situado en la Rambla de Almería, cuando el negocio estaba en posesión de Romero Hermanos. Este camión estuvo en activo hasta la temporada 1994/95 al menos, y sería un AL-15.000 aproximadamente. Lamentablemente, me ha sido imposible hasta la fecha encontrar alguna foto del mismo. Ruego que si alguien lee este artículo y me pueda ayudar, me escriba a mi correo electrónico.

La segunda unidad de que tengo constancia, tuve la fortuna de verla en directo, hacia 2003 (a finales de dicho año desapareció) en el municipio de Roquetas. Se trataba de una unidad de Pegaso 1031 que había pertenecido a Frutas Playa, empresa de Hortalizas situada en El Ejido, y también en funcionamiento hasta entrados los años '90. Sin embargo, su estado era lamentable, pues apenas se conservaban en un solar, el chasis del camión, el motor Z-207 y restos de la cabina. Aunque hubiera resultado muy difícil restaurarlo, comentar que como donante hubiera resultado magnífico, y más aún, si tenemos en cuenta la aparición de una cabina de este modelo.

2003. Estado en que se encontraba el chasis con mecánica del 1031 de Frutas Playa.

Es claro que todo parecido entre las cabinas del Z-207, 1031 y cabezón es mera coincidencia, pero hacia mediados de 2005, José Mari, amigo de Granada, localizó en un desguace de Jaén una cabina recuperable de otra unidad, que hubiera venido de perlas para reconstruir el de Roquetas.

2005. Descubrimiento de José Mari: una cabina completa de 1031 en Jaén.

Por ello, realizamos un llamamiento desde este sitio a todos los propietarios o poseedores de restos de algún 1031, o en su defecto de fotografías del mismo, pues todavía no tenemos constancia de la existencia de ninguna unidad completa. Esto sería realmente importante, de cara a la preservación de la historia de Enasa-Pegaso.

La foto más conocida del 1031.

En definitiva, estamos ante un modelo muy "raro" de Pegaso, del que apenas se ha encontrado publicidad, catálogos, o manuales, pero sin embargo, recordado por casi todos. La finalidad de este artículo es rellenar esa laguna que existe en torno a este modelo, que marcó un antes y un después en la historia de nuestra marca.

Agradezco a Juanra, y José Mari (elpersonaje) la cesión de algunas de las imágenes utilizadas en la ilustración de este artículo.