Historia del Transporte en Almería

Con motivo de la investigación previa de cara a la realización del libro sobre la Historia de Transporte en Almería, rogamos a los lectores de esta página, que pudieran estar interesados en la participación en el mismo, se pongan en contacto con nosotros, dejándonos alguna forma de contacto (teléfono o correo electrónico), para concertar la correspondiente entrevista.

En este sentido, los autores estamos preparando entrevistas con los transportistas, recambistas, y aficionados al camión de aquellos años, con objeto de su inclusión en dicho libro. Por tanto, si usted está leyendo ésto, y ha vivido el transporte en Almería en aquellos años de algún modo, o tiene (ha tenido) algún familiar relacionado con ello, se ponga en contacto con nosotros, escribiendo a la siguiente dirección:

transporteclasico@gmail.com

o bien, si tiene problemas para hacerlo por esta vía, dejando un comentario en esta entrada del blog del Transporte Clásico Español.

No hace falta estar registrado para ello, pero es necesario que dejen su nombre y apellidos, así como forma de contacto, para ponernos en contacto con ustedes.

Señores, la Historia del Transporte en Almería se está escribiendo, se trata de una historia de personas, con nombre y apellidos, y ahora está a tiempo de poder quedar registrado en ella.

Espero su colaboración,

Manuel Fernández

Lugares claves en la Historia de Enasa: El puerto de Barcelona

La historia de la Empresa Nacional de Autocamiones Sociedad Anónima está ligada a una serie de lugares emblemáticos, gracias a los cuales muchos modelos fabricados por esta entidad pasaron a la historia. Y me refiero tanto al campo industrial, como a la variante automovilística de la citada empresa.

El repaso de viejas fotos, efectuadas con la finalidad de elaborar un folleto o catálogo publicitario, con la finalidad de presentar un modelo concreto, de tal forma que "calaran" entre el público susceptible de adquirir el modelo promocionado, nos llevan a un análisis minucioso de los paisajes de la España de la época, que eran empleados en las campañas publicitarias de la marca. En esta ocasión, hemos reparado en un marco inconfundible: el puerto de Barcelona.

Así, las escenas marineras resultaban muy agradables a la vista, y provocaban esa tranquilidad y relajación necesarias para admirar algunos modelos de Pegaso que allí fueron fotografiados por la propia firma. Posiblemente la saga de imágenes se iniciara con la gama popularmente conocida como "Mofletes", aunque personalmente no he encontrado prueba alguna (de momento). Lo que sí es claro, es que el famoso Pegaso Z-207 fue fotografiado en dicho lugar. En concreto, se trata de esa variante del Barajas, con cabina aerodinámica, puertas abriendo en el sentido de la marcha, y fondo de cruz oscuro, tal vez rojo, el mismo color de la franja Pegaso. Este modelo no pasó de la fase de prototipo. Hay que tener presente que, en estos años, la factoría de Barcelona estaba a la cabeza en investigación y proyectos, coincidiendo con la época de mayor esplendor de la industria nacional, en cuanto a ideas y creatividad de los ingenieros y trabajadores, se refiere. Y cómo no, todo ello dirigido y coordinado por el genial Ricart.




Otro prototipo, el de Pegaso Z-206, aún con la última evolución del propulsor del Pegaso Diesel (140 cv), fue objeto de portada por parte de la revista de la STA (Sociedad de técnicos de la automoción). Este vehículo experimental, con placa B-156.653, correspondiente al mes de enero de 1.958, inauguraba la legendaria saga de los cabezones, en producción hasta finales de los años '70. Llama la atención que el volante está todavía a la derecha (los últimos Mofletes lo llevaban a izquierda), así como los faros antiniebla. Como ocurría con el Barajas que hemos presentado anteriormente, la caja de carga continuaba tanto la franja Pegaso, como su color, en toda su anchura.




Finalmente, la tractora Pegaso 2011, con remolque incluído, también pasó por delante del objetivo de las cámaras del departamento de publicidad de Enasa, en la misma localización geográfica de Barcelona, en un color "blanco Pegaso" impoluto.




Como podemos observar, los casi 60 años de historia de ENASA están plagados de anécdotas y detalles como éste, y que bien merecen un pequeño análisis, el cual siempre nos puede desvelar ciertos misterios (o relaciones) que habían pasado delante de nuestras narices tantas veces, y pasado desapercibidos.

Investigación: Nazar Jiennense inédito

Xavier Maluquer, gran amigo del blog El Transporte Clásico Español, continua con su incansable búsqueda sobre esos modelos de la empresa Nazar, que tanto interés han motivado en muchos aficionados. Dado que uno de los objetivos de este sitio es fomentar la investigación sobre la industria española de automoción, en sus diferentes vertientes, no podemos pasar por alto la aparición de un nuevo ejemplar de esta enigmática firma aragonesa.

En este caso, se trata de una unidad matriculada en Jaén, en enero de 1.967, con la placa J-34.694, que pertenece a una familia de feriantes. Tal y como hemos comentado en otras ocasiones, este gremio se caracteriza por conservar, muy a menudo, clásicos industriales en perfecto estado de uso y funcionamiento. Y éste es un ejemplo muy claro de lo que estamos exponiendo.

En efecto, el Nazar que traemos hoy al blog, se trata de una de las ultimísimas unidades fabricadas, correspondiendo (en notación de Rafa Reyna), a una cabina tipo "B", 7 tm, pero con los faros en posición horizontal, aparecida en 1.965, ya en los últimos coletazos de la empresa de don Vincenzo. Equipa el propulsor Perkins P-6 B de 90 cv (27 cv fiscales), y según sus dueños, fue sustituído por otro camión más moderno, aunque el Nazar está completo y funciona.



Agradecemos todas las contribuciones que estamos empezando a recibir, poco a poco, al blog, y que contribuyen a mantener el recuerdo y el conocimiento sobre estas marcas españolas de industriales.

Imagen del Nazar 7 tm de faros horizontales, cortesía de Rafa Reyna.

Historia del Transporte en Almería

Quisiera comunicar que se está procediendo a la investigación de la historia del transporte en Almería, con el futuro fin de elaborar una publicación al respecto.

Con este objeto, pretendemos reunir testimonios de transportistas almerienses de la época, así como fotografías y documentación. Aquellas personas que deséen aparecer en esta obra (que se encuentra en sus inicios), por favor, no duden en ponerse en contacto con nosotros, vía el correo electrónico: transporteclasico@gmail.com

Trataremos de ponernos en contacto con vosotros. Gente muy conocida como Manolo "Saberes", Rafael Pascual, "Los Bañeros" de Alhama, Camioneros de "Cementos Alba", Juan Nicolás, Enrique de la cerveza Damm, Francisco Ortega González (Cruzcampo), Lirola Rubio (Berja), Autocares Ramón del Pino,..., etc, son algunos de los célebres nombres que han contribuído (o van a contribuir) para aparecer en este libro, correspondiente a un tema inédito hasta la fecha.

Asimismo, postales de Almería relacionadas con el Automovilismo, fotografías de los autobuses urbanos de Almería, taxistas,... Cualquier aportación será muy bien recibida, y por supuesto, aparecerá en dicho trabajo, junto a quien la proporcione.

Se trata de un proyecto muy bonito, en el que puede participar todo aquél que pueda aportar algo relacionado con el tema, esté o no ligado a esta provincia.

Gracias por vuestro interés.

Investigación: Nuevo Nazar Salmantino inédito

Gracias a la colaboración de Xavier, gran amigo del Transporte Clásico, podemos presentar hoy un camión Nazar, modelo 5-5,5 Tm, que fue matriculado en mayo de 1.962, con la placa SA-13.771. El camión perteneció a una familia de transportistas salmantinos, y así, en las dos imágenes adjuntas, podemos observar las distintas fases de su vida activa por las que pasó.

Llama la atención, un detalle, inédito hasta este momento: al igual que ocurría con los Pegaso, cuando los Nazar eran más proclives a calentarse (sobrepeso, cuestas, verano,..., etc), se optaba por desmontar la rejilla del radiador externa, lo cual les daba un aspecto, cuanto menos, curioso y desconocido.

Como he dicho otras veces, sin duda son éstas, las fotos que más me gustan, las de camiones con vida, y en activo, hecho que, por desgracia, hoy día es tremendamente difícil de encontrar en este tipo de camiones clásicos.

Secuencia de imágenes que resumen la vida de este apreciado clásico zaragozano:


Foto proporcionada por Rafa Reyna, correspondiente al modelo en cuestión, en chasis-cabina:

SALVEMOS AL BMR, ¡¡YA!!

El Jueves 3 de enero de 2008, recibimos una noticia muy triste. Parece ser que el Pegaso blindado prototipo BMR V-001, equipado con el propulsor Pegaso de 352 cv (en su momento, el motor industrial más potente de Europa), después de vagar sin rumbo, va a ser desguazado en Tenerife, ante nuestras narices.

El BMR V-001 fue el primer prototipo español de un blindado con aplicaciones militares desde el fin de la contienda nacional. Por tanto, en su día fue un símbolo del renacer de nuestra técnica y tecnología, algo que se ha ido perdiendo con la venta y pérdida de nuestras empresas del sector de la automoción.

El objetivo es, en primer lugar, salvar al vehículo de la destrucción, del soplete, vamos, y en segundo, lograr que sea debidamente restaurado con parte de los fondos de nuestros impuestos, y expuesto en un museo.

Para conseguir tal fin, estamos movilizando a diversos lugares específicos en internet, los cuales queremos que esta operación se lleve a cabo con éxito. Así, tenemos que presionar al Ministerio de Defensa para que lo recupere de la chatarra y lo arreglen como es debido.

Por favor, para lograr los mayor cantidad de apoyos posibles e intentar que el Ministerio de Defensa no destruya el vehículo, enviadnos un correo electrónico a salvemosalbmr@gmail.com; con todos los mensajes recibidos haremos una última petición de clemencia a distintas instancias civiles y militares:

Estimado Sr Ministro , Sr General Jefe del EME y Sr General Jefe del IHCM,

Les rogamos intercedan para que el vehículo BMR-600 V001, pieza única en la historia Industrial y Militar de España, que está almacenado en la Agrupación de Apoyo Logístico nº 81 de Tenerife no sea achatarrado y se conserve y habilite para su exposición en algun Museo o Colección, Militar o Civil.

Muchas gracias.

NOMBRE Y APELLIDOS

DNI

Más información en http://circulotrubia.blogspot.com/

El halo misterioso del 102

Imágenes como las que hoy os presento, hacen del mundo del Pegaso 102 y todo lo que lo rodea, algo muy especial. Y es que, desde el inicio de la producción de las 86 unidades del Pegaso "rápido" Z-102, siempre les ha envuelto un cierto halo de misterio, que ha motivado el interés de muchos escritores del motor por este tema.

En efecto, el seguimiento de las contadas unidades de los turismos Pegaso es una de las finalidades de los aficionados a la vertiente automovilística de Pegaso. En particular, las imágenes que podéis contemplar se corresponden con la Berlineta Saoutchick en su versión prototipo, encontrado bastantes años después en algún lugar del mundo, posiblemente un país anglosajón. Sin duda, el que realizó estas fotos realmente sabía lo que estaba retratando.

Creo que estas imágenes resumen perfectamente la labor del investigador Pegaso, y que, con tan sólo contemplarlas, pueden hacer surgir ese interés y curiosidad en muchos aficionados, que a esta hora, desconozcan que España produjo en los '50, unos de los turismos más avanzados, tecnológicamente hablando, del mundo.

Un año clave en la historia del Z-102: 1.953

En 1.953, con el proyecto Z-102 en su pleno apogeo, eran realmente muy pocos los aficionados que se podían permitir el lujo de adquirir un Z-102, aunque fuera de segunda mano. Recordemos que Pegaso había planeado la participación en grandes pruebas internacionales, con el objetivo de conseguir un triunfo que le catapultara al olimpo automovilístico internacional.

Tras el fiasco producido en el Gran Premio de Mónaco de 1.952, donde, tras inscribirse y participar en los entrenamientos oficiales del trazado monegasco, los Z-102, con Bacalao incluido se vieron obligados a abandonar con nocturnidad las instalaciones de la carrera, debido al bajo rendimiento de los autos españoles, cuyos pilotos se aquejaron de graves problemas de dureza de la dirección.

1.953 era el año del reto de Le Mans, aventura que tampoco acabó bien para el equipo de Enasa. Quizás fue a la tercera cuando más cerca lo tuvimos. Los Pegaso venían remontando en la Panamericana de 1.954, y colocado uno de ellos en la 3ª posición de la general tras los Ferrari, cuando un horrible accidente de Palacio en Río Hondito puso fin a la Escudería Pegaso, y mucho me temo, a los intereses de la empresa estatal de seguir derrochando dinero en un proyecto tan complejo como el de crear un gran automóvil de competición en la difícil época de los años '50 en nuestro país.

Hoy traemos al blog una aportación muy importante, realizada por Sergio Romagosa, y consistente en el catálogo publicitario del Pegaso Z-102 de 1.953. Para su portada se empleó una imagen de la berlineta Touring prototipo (BTP), que destacaba por no poseer en su frontal la cruz de Pegaso aún, fundamentalmente. En en reverso se especifican las características técnicas de nuestros Pegasines. Le agradecemos a Sergio su colaboración tan activa con nuestro blog.

El catálogo lo podéis descargar en la sección de documentos del blog: Pulsad aquí.

Pegaso Z-206: el primer cabezón

Fue W.P. Ricart, sin ninguna duda, quien creó la marca Pegaso, llevándola a unas cotas de originalidad y creatividad nunca vistas, en la historia de la industria del automóvil en España, ni antes de su llegada, ni después de su marcha de Enasa.

Fruto de esa "tormenta de ideas" que era Enasa entre finales de los '40 y los '50, fue el primer modelo de Pegaso cabezón conocido en la historia: se trata del Pegaso Z-206, que en su versión "prototipo" portaba el volante a la derecha y montaba el motor de 140 cv que había equipado a las ultimas versiones de los populares Pegaso Mofletes. Otra de sus características estéticas era su caja de carga, que se presentaba como la del Barajas (Z-207) en su presentación, esto es, con chapa acabalada pintada en rojo, siguiendo la silueta de la característica cabina.

El Z-206 salió definitivamente al mercado a mediados de los años '50, ya con una evolución del motor del Mofletes, potenciado a 165 cv, iniciando de esta manera la legendaria saga del cabezón.

Hoy presentamos en el blog un catálogo de 1.959 de este camión tan español, donde aparecen con detalle las características técnicas del mismo, aunque he de decir a los lectores que no fue la única versión en papel del mismo, ni la primera: el Z-206 fotografiado corresponde a una 2ª serie de este camión, ya sin la característica franja roja.

En efecto, existe otra ficha publicitaria, supongo que de la misma época que la presentada, en la que aparece el mismo modelo, pero colocado en orientación contraria, y con la decoración original, con franja roja.

Esperamos que esta edición sea del gusto del lector, y deseamos que el mismo reflexione sobre la influencia de Ricart en los 30 años que siguieron en el devenir de Enasa: el cabezón, con muy poquitas modificaciones sustanciales desde la primera versión, ha seguido trabajando hasta bien entrados los '90.

Para descargarlos, basta con hacer click sobre las imágenes siguientes (2,5 y 2,1 Mb cada uno, archivos en formato .pdf), o bien pasaros por la sección de descargas.


Versiones actualizada (1.959) y primitiva del Z-206 (¿año?), respectivamente.

El Manual de Uso y Entretenimiento del Pegaso Z-102

A finales de 1.949 ya se estaba gestando el proyecto Z-102, uno de los más efímeros, pero seguramente más exitosos de la historia del automóvil nacional, y mundial. En septiembre de 1.951 la primera experiencia de Enasa con la fabricación de automóviles ya estaba lista: era la Berlineta Enasa Prorotipo (en notación de la Biblia, BE P), un automóvil legendario, cuya mecánica, grupo, motor y documentación fueron traspasadas a una Berlineta Touring Panorámica (BT PO) de ultimísima fabricación.

El proyecto Z-102 acabó demasiado pronto, pero quizás eso le dota de las características comunes a las leyendas automovilísticas: hacer poco, pero muy bueno, en un corto espacio de tiempo.

Para las ilustraciones de la 1ª y única edición del Manual de Instrucciones de este legendario modelo (el Z-102), se utilizó a la BE P; de hecho no hubo modificaciones posteriores por parte de los técnicos de Enasa en cuanto a este documento histórico se refiere.

Para los aficionados a Pegaso, y en especial del Pegasín, poder tener y leer un escrito de tales características, nos produce emoción y nostalgia porque realmente tuvimos muy cerca el "Ferrari español". Basta con leer el prólogo de Ricart.

Gracias a Jorge Martínez, Juan Alfonso López y Sergio Romagosa, podemos disfrutar de su lectura.

Para descargarlo podéis acceder a la sección de Documentos del Blog, desde donde estamos intentando crear una gran base de datos de documentación de nuestras marcas.

Que lo disfrutéis.

Novedades en el blog

Actualizada la sección de Descargas, en particular la de Documentos. He subido un par de catálogos del turismo Pegaso Z-102, de los años 1.951 y 1.954, respectivamente, así como un catálogo del autocar 5020 (1.960). Podéis acceder a ellos en la sección "Descargas del Blog".

Docuteca y Fototeca del Blog

Novedades en el blog: como complemento del blog, voy a abrir una serie de álbumes dedicados al Transporte Clásico Español, de forma que estas imágenes se conserven y no se pierdan por el ciberespacio. Espero que os guste esta propuesta, y que la iniciativa tenga éxito.

Las imágenes serán mías, así como de algunos colegas, a los cuales pediré permiso antes de su publicación.

La idea es que cada modelo tenga su apartado, y con el tiempo tener una buena clase de equivalencia de cada marca.

Ya podéis acceder a la misma, a la derecha de la pantalla, justo encima del saludo del Blog.

La he inaugurado con 4 fotos del 2045. Conforme la vaya actualizando lo iré anunciando en el blog.

Asimismo, ya está lista la Docuteca del Transporte Clásico Español, donde pretendo ir recopilando catálogos y reportajes de nuestras marcas y camiones. Vuestras contribuciones serán muy bienvenidas. Ya podéis acceder a ella haciendo click en los botones de la derecha del blog, y podéis entrar ya periódicamente para consultar las novedades.

Martini Legends: 75º aniversario del circuito de Montjuïc

Este fin de semana (13 y 14 de octubre) se celebra el 75º aniversario del nacimiento del legendario circuito de Montjuïc, en el trazado urbano de la localidad de Barcelona. Allí, y gracias al patrocinio de la firma Martini, muy ligada desde el inicio de la publicidad en los coches de competición y certámenes automovilísticos, y no en vano, una de las más laureadas en la historia, se está conmemorando la leyenda de este trazado.

Desde 1933, y hasta 1975, la pista de Montjuïc acogió pruebas de karts, sport, F2, Copa R-8, y sobre todo F1, en la que ganaron pilotos tan carismáticos como Emerson Fittipaldi, campeón de la categoría reina del automovilismo deportivo en los años 1972 y 1974.

Pero yendo al terreno que más nos interesa, este circuito barcelonés ha estado muy ligado a la historia de nuestra marca Pegaso, tanto en la vertiente deportiva, con la saga Z-102, como en la industrial, y quizás, menos conocida.

Podemos decir que la pista que se homenajea en estos momentos fue "la pista de pruebas de Pegaso", tantas y tantas veces recorrida por los pilotos de pruebas de Enasa Joaquín Palacio Power y Celso Fernández. Mi abuelo condujo un Mercedes L3500 en los '50, todas las semanas haciendo la ruta Almería-Barcelona-Almería, transportando la conocida "Cerveza Damm", y en sus ratos libres, mientras cargaba se quedaba anonadado viendo a los Pegasines en el circuito de la "montaña mágica", dando una vuelta tras otra. Ésta es una de las razones por las que este circuito es, a la vez un desconocido para mí (no he llegado a ver ninguna carrera en el mismo), como especial.

En consecuencia, se presentarán automóviles deportivos de todas las épocas y categorías, entre los cuales lo harán marcas míticas como Pegaso, Ferrari, Lotus, BRM, McLaren, Tyrrell, Porsche, March, Brabham, Matra, Bugatti, Alfa-Romeo, ¡Nacional Pescara!, Lancia, Ford,...

En particular, han confirmado su presencia nada más y nada menos que 5 pegasines:

-Pegaso Rabasada, de Ankli;
-Pegaso Touring, de Luis Coma-Cros;
-Pegaso Spyder Serra, de Ramón Magriñá;
-Pegaso Touring, de Joan Andrés Berenguer;
-Pegaso Barqueta Pedralbes, de Patricio Chadwick.

En cuanto a la relación de la vertiente industrial del circuito de Montjuïc con Enasa-Pegaso, encontramos que el nexo de unión es el mítico vehículo de la firma española, conocido popularmente entre los aficionados como el "Bacalao". En efecto, era el furgón-taller de los pegasines cuando éstos asistían a las competiciones, tanto nacionales como internacionales.

Fotografía de Miguel Pascual Laborda.

Fue el circuito de Montjuïc uno de los últimos, por no decir el último que vio al Bacalao cumpliendo la función para la que fue creado, transportando el Lola de F2 del piloto Jorge de Bagratión, allá por el año 1967. Por aquel entonces, el furgón ya estaba equipado con su 3ª y definitiva decoración, y se encontraba en la recta final de su vida útil: sería dado de baja por desguace en 1970, ya con la placa B-145.045 (julio de 1957).


Esperamos que nuestros amigos barceloneses puedan cubrir este evento que a más de uno nos gustaría ver en directo, y podamos ver sus impresiones e imágenes en este blog.

La lista completa de participantes se puede ver aquí.

Nos vemos en el camino...

El pionero en la divulgación de la historia de nuestra Pegaso, tiene nombre y apellidos: Juan Antonio Estepa Rosado. El que ésto escribe se inició en el estudio y conocimiento de la historia y modelos de Enasa con la página del Club Hispano-Suiza Pegaso, la cual seguía muy a menudo.

Recuerdo, en especial un gran artículo ecrito por Juan Antonio con motivo del Pegaso Bacalao. Un artículo que me hizo descubrir uno de los vehículos con más personalidad de todos los que salieron de cualquiera de las factorías españolas de automoción.

Hoy hemos recibido la noticia en el foro de pegasoqueestasenloscielos de que, tras la caída de la citada página de su servidor, se ha reabierto en formato "blog". Aprovechamos para desearle toda la suerte del mundo con esta iniciativa.

El Pegasista.

El Pegaso 2045 de TMB, a buen recaudo

Si me preguntaran por qué me gusta tanto la investigación de la industria española de automoción, y en particular de nuestra marca Pegaso, seguramente respondería que es debido a que siempre aparece algo nuevo: un dato técnico, un motor desconocido, un prototipo,..., etc. Y uno de estos aspectos es, precisamente, la actualidad sobre todo lo relacionado con Enasa, y que, desde este blog pretendemos divulgar y dar a conocer.



En este caso, nuestro protagonista es un ejemplar posiblemente único en España, se trata de un Pegaso 2045, cuya configuración original era de tractora 6x2, un modelo realmente estrambótico para la España de finales de los años '60, y también para la de hoy día.

El 2045 de TMB, el día de su llegada al Museo de Castelar N'Hug, arrastrando un Aclo de Barcelona.


Tras el fiasco de la creación del museo del Transporte de Castelar N'Hug en Cataluña, cuyos fondos, procedentes de TMB (Transportes Públicos de Barcelona) estuvieron a la intemperie durante muchos años, al parecer un grupo de buenos aficionados los ha rescatado y guardado a cubierto en las cocheras del Triangle.


El Pegaso 2045 no ha sido una excepción, y, aunque bastante deteriorado con respecto al día en que entró en las instalaciones del citado museo a mediados de los años '90, se conserva de una pieza. Y lo mejor de todo es que su restauración es todavía plausible: no resultaría extremadamente difícil encontrar repuestos de cualquier cabezón hoy día.


Este modelo de Enasa se lanza al mercado en 1967, con esta configuración, debido a un cambio en la legislación de pesos de la época, la cual permitió este "experimento" de Pegaso, muy bonito estéticamente, pero que tenía poco que hacer frente a los cabezones 2040 de doble carro de la época. Sus órganos mecánicos eran exactamente los del bien conocido 1063, estando provisto del clásico motor Pegaso de 200 cv, que permitía superar rampas máximas del 19%, gracias a su par de 75 mkg.


El modelo de TMB fue reconvertido por TMB a grúa, aunque su reconstrucción como tractora es relativamente sencilla, siendo lo realmente importante que se haya conservado en un estado aceptable. Su matrícula es B-744.248, correspondiente a noviembre de 1.969.


Desde aquí, agradecer su colaboración a Fran (más conocido por franek), ya que sin su ayuda y fotos, este artículo no habría sido posible.

Aparición estelar de los 102

El pasado fin de semana (15 y 16 de septiembre) se celebró el salón Expo-Classic de Mollerusa 2007, donde los aficionados que lo visitaron tuvieron la suerte de poder contemplar dos Pegaso Z-102 en perfectas condiciones, totalmente restaurados. Gracias a la labor de mi amigo José Luis del foro de Piel de Toro (PPLUSBD), podemos verlos en todo su esplendor.

Por los comentarios que hemos podido leer en el foro de la citada web, la reunión de clásicos resultó todo un éxito, salvo por la elevada temperatura del ambiente. No en vano, contó con dos ejemplares de excepción, como son los que aquí os presentamos.

En efecto, el primero de ellos corresponde a la referencia #6 del catálogo, una berlineta Barcelona en color verde oscuro metalizado, con número de bastidor 0102.153.0106, de 1.952, y por tanto, con el volante a la derecha. Esta misma unidad pudo verse expuesta en el CCCB en 2.001, así como en el Museo de la Ciencia y de la Técnica de Terrassa (2.002).


Genial vista del frontis de la berlineta Barcelona #6.

Destacar algunas características de este ejemplar, como el hecho de ser la primera berlineta ENASA que incluyó la característica cruz de Pegaso en el frontis, así como unos pasos de rueda más ensanchados que permitían un rápido cambio de gomas. No en vano, éstos eran auténticos coches de competición. A destacar también la curvatura descendente de la carrocería, así como los cristales de las ventanas de tipo corredizo. Su actual propietario es el aficionado de la marca, Walter Ankli.


El 3/4 posterior es espectacular.

La otra joya que José Luis tuvo la suerte de contemplar y fotografiar a placer fue la berlineta Enasa Pedralbes, de 1.954, y con número de bastidor 0102.150.0181 , ya con el volante a la izquierda.



El Pedralbes tenía una estética muy particular.

Este modelo, que recibe su nombre del antiguo circuito urbano de Barcelona, ha conocido numerosas modificaciones debido a su pasado ligado a la competición. Al igual que la berlineta anterior, fue expuesto con motivo de la multitudinaria exposición del CCCB en 2.001. También fue visto en el Rétromobile de París al año siguiente, donde estaba puesto a la venta.



Un detalle de este coche era el reposacabezas colocado en el cockpit.

Destacar la cruz frontal, así como los pasos de rueda posteriores, que son rectos en su parte superior. Además los faros están protegidos con una cubierta de plexiglás que dota de una mejor aerodinámica al coche. Asimismo, su cuadro de instrumentos carece de reloj de cuentakilómetros, y el puesto del acompañante se suele cubrir con una tapa que mejora la aerodinámica, cerrándose el maletero al igual que el capó: con dos correas de cuero.


Este vehículo tiene una planta fabulosa.

Para los aficionados a Pegaso, es importante seguirles la pista y tenerlos controlados en los distintos certámenes a que se presentan, hechos que intentaremos relatarles en este blog.

Desde estas líneas agradezco el interés mostrado, así como el hecho de permitirme publicar sus fotografías a José Luis.

El símbolo de los 102: la V victoriosa de sus 8 cilindros.

Investigando entre Pegasos

La investigación es una tarea ardua, a veces agobiante y pesada, pero a menudo gratificante. De veras merece la pena pasar unas horas rebuscando entre papel viejo, para encontrar ese anuncio que no tenías, o esa crónica desconocida de un accidente en la que se dan datos como las matrículas de los implicados, y con algo de suerte, una foto del encontronazo.

Pero es posible, incluso, tropezar con alguna campaña publicitaria de nuestra marca Pegaso, o con una instantánea desconocida de un Z-102. He de decir que no me ha resulado nada fácil, después de recibir muchas largas por parte de los bibliotecarios de Almería, quienes sólo ven más trabajo y un estorbo, a la hora de desplazar el material solicitado. Las maras caras y los malos modos están a la orden del día. Pero me da igual.

En 1963, al menos un par de camiones con matrícula C.A.T (Compañía de Abastecimientos y Transportes), presumiblemente, un par de Pegasos Z-702, salieron desde Madrid, en dirección Alemania, para repartir unas 18 Tm de productos típicos españoles a los trabajadores emigrados al país teutón, con motivo de las fiestas navideñas, que estaban al caer.



Me gustaría que algún aficionado que pudiera ampliar la información al respecto se pusiera en contacto conmigo.

La revista Transporte Mundial (T.M) dedica este mes de septiembre, la nada despreciable cantidad de 6 páginas a un enfrentamiento histórico: una de las maravillas de la tecnología de la automoción española, a saber, el Pegaso Barajas (Z-207), contra uno de los puertos míticos del transporte español, el de Pajares, en Asturias.

La unidad empleada para la prueba, ha sido, cómo no, la del veterano Barajas, restaurado hace ya algunos años, de Amado Alonso, propietario de Transportes Madín. El recorrido se ha realizado sobre el moderno asfalto de la ancha calzada actual, nada que ver con el recorrido de los años '50 y '60, y "a coche vacío", pues sería absurdo hacerle sufrir a un vehículo con casi 50 años encima.

En efecto, el Barajas de Madín, con matrícula V-69.397, fue matriculado en marzo de 1.960, y sometido a una profunda restauración, por parte de su propietario hace ya algún tiempo. Tras estar en venta muchos meses (pudo verse en el mercadillo de revistas del sector de clásicos, como Motor Clásico), parece que, al menos como reclamo publicitario, el histórico camión español tiene su utilidad en nuestros días.

El artículo hace mención a la originalidad de la cabina del Barajas, lo cual ya hemos comentado muchas veces en el foro, así como al hecho de que ésta se puede considerar como un adelanto de la gama pesada de Pegaso en las décadas siguientes. No estoy de acuerdo en absoluto con esta afirmación, pues, aunque se mantienen algunos rasgos típicos de Pegaso que comienzan con el Barajas, como son la chapa acanalada, la cruz frontal, y la forma "abultada" de la cabina, yo diría que no tienen nada que ver.

También hace referencia al mítico turismo Pegaso "Z-201", siendo la parte relativa al recorrido, meramente explicativa de la selección de marchas en función de la pendiente correspondiente a cada tramo del famoso puerto.

Aunque realmente no está descubriendo nada nuevo, decir que esta iniciativa es buena, y también darles un fuerte tirón de orejas a los redactores de Coches Clásicos, que nos tienen ya dos meses sin sección de Clásicos Industriales.

Un Barajas en el desguace

Sería Wifredo Ricart el encargado de crear el C.E.T.A (Centro de Estudios Técnicos de Automoción) unos meses después de la constitución de Enasa como empresa estatal. Por aquel entonces, y dada la escasez galopante de camiones para reconducir el transporte de un país asolado desde hacía años por el conflicto bélico nacional, los dirigentes del I.N.I (Instituto Nacional de Industria) decidieron adquirir las instalaciones de la única empresa española en condiciones de llevar a cabo la construcción de camiones: la Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles. Aunque Enasa no adquirió la Hispano como marca, sí se quedó con la mayor parte de la plantilla de la prestigiosa firma, así como los modelos en catálogo: los famosos, aunque escasos Hispano-Suiza tipo 66 (en versiones Gasolina y Diesel).

Estos camiones serían el germen de los conocidos popularmente como "140" o Mofletes, en términos más recientes. Sin embargo, hacia 1.954, Ricart ya había planeado el sucesor del Mofletes, un camión derivado e inspirado en los Alfa-Romeo italianos, fábrica ésta la de Milán, en la que Ricart llegó a ser uno de los máximos dirigentes, lo cual le provocó no pocos problemas con el Director del Departamento de Competición: Enzo Ferrari.

Dicho camión se fabricaría en la factoría de Barajas (Madrid), recién acabada allá por 1.955. El Barajas sería el primer camión Pegaso 100%, y destacó por su avanzada tecnología: demasiada para el estado de los firmes de la época y de la mentalidad de aquellos españoles.

Con suspención delantera independiente (en las dos primeras series), motor en fundición de aluminio, con geometría en V6 a 120º, el Barajas es ya un mito dentro de la historia del transporte español, aunque resultó muy caro de producir, lo cual motivó, con la llegada al poder de los tecnócratas, su sustitución por el Pegaso Comet, basado en tecnología extranjera (Leyland Comet), y sin duda, el modelo más exitoso de la marca, en sus 61 años de vida.

El Barajas, en su emplazamiento en el desguace de Manzanares (Ciudad Real).

El Barajas desaparece del catálogo de Enasa hacia 1.962, aproximadamente, aunque algunas unidades siguieron en activo hasta bien entrados los años '80, y en algunos casos, hasta los '90. Hoy hacen las delicias de los coleccionistas, quienes tienen que buscar mucho para encontrarlos, al haber desaparecido de los desguaces.

La unidad que hoy presentamos, corresponde a un Barajas de Ciudad Real, que estuvo en un desguace de esta población hasta que fue rescatado por unos aficionados malagueños a comienzos de esta década. Está matriculado en octubre de 1.960 con la placa M-259.080.

El Barajas, a salvo del soplete en Málaga. Sus dueños poseen un Ebro serie C.


Destacar su decoración con la característica franja roja Barajas, y la ausencia del famoso cuadro de mandos ovalado, típico de toda la gama "Z". Además, la caja en madera nos recuerda otros tiempos del transporte español, donde cada camión tenía personalidad propia, lejos de las electrónicas y tecnicismos de hoy día.

Animamos a que los lectores nos envíen sus descubrimientos en los desguaces y campos españoles, aunque somos conscientes de la dificultad que esto supone en los tiempos que corren.

Pegaso Monocasco: El Pegasín de los Autocares

Los famosos Monocascos de Iberia.

La época correspondiente a los primeros años '50 fue una auténtica tormenta de ideas en Enasa, de la que salieron algunos de los proyectos más sorprendentes e inauditos de la automoción española de todos los tiempos, algunos de los cuales llegaron a ver la luz.

Uno de los grandes proyectos del gran ingeniero español Wifredo P. Ricart fue el autocar de lujo conocido como Monocasco, constituído sobre el autobastidor industrial Pegaso Z-403, y presentado oficialmente en el Salón de París de 1.950. Técnicamente resultó revolucionario, en una España que todavía utilizaba a diario autocares de los años '30 que habían sobrevivido a la gran contienda nacional. En estos términos, permitía una gran luminosidad del habitáculo, gracias a su diseño en dos alturas, el cual permitía el acoplamiento de su propulsor Pegaso Diesel en posición central.

Otra gran novedad de este fantástico autocar fue la incorporación de la suspensión delantera independiente mediante barras de torsión, técnica también utilizada posteriormente en el Pegaso Z-207 de 1.954. Esto es, el vehículo ya tenía la inscripción de "Made in Ricart".

El motor al cual hacemos referencia, fue el conocido 125 cv, de 6 cilindros en línea y 9,3 litros con dimensiones de 115x150 mm. Asimismo, Enasa ofrecía en su catálogo la opción de incorporar el Pegaso IIIG de 145 cv, el mismo que equipó originalmente el famoso Bacalao.

La carrocería, como decimos, fue una auténtica obra de arte por parte de Enasa: siendo de tipo Pullman Gran Turismo, y con un peso de 3 Tm, dotaba al conjunto de gran ligereza y agilidad con un peso total de 4,8 Tm. La versión Lujo estaba preparada para 43+2 personas, y la versión Pullman para viajes largos con capacidad para 34+3 personas.

Monocasco victorioso en la Revista de Aprendices de Enasa, 1952.

Muchas e importantes fueron las empresas que los tuvieron en sus filas, aunque no nos engañemos, la producción total de Monocascos fue relativamente corta, siendo de poco más de un millar. Como le pasó al Z-102 y al Z-207, fue un producto muy avanzado tecnológicamente y caro de producir, por lo que se decidió la fabricación de productos más baratos y rentables para la empresa.

En este sentido, las versiones más conocidas fueron las de Atesa e Iberia, ésta última entidad los utilizaba en los grandes aeropuertos de Barajas y Barcelona en su versión Lujo, para llevar a los viajeros desde la ciudad a la terminal. Con el tiempo, algunos pasaron a empresas privadas, como el famoso Costa Brava Express, que pasó a la actualidad tras su sonado accidente.

En 1.953 el Monocasco tuvo su primer y único restyling con la incorporación de una preponderante cruz frontal, al estilo de los Pegasos de la época, y de los que estaban por venir.

La técnica de Ricart daba prestigio a sus empresas, y el Monocasco no fue menos. Así, fue galardonado con el Premio Rosa de OroConcurso Internacional de Autopullmans de San Remo, dos años seguidos, 1.952 y 1.953 (recordemos que estamos en los años de esplendor del Z-102).

Las Rosas de Oro, de 1.952 y 1.953, en el Museo de Salamanca.

He tenido la suerte de encontrar los trofeos originales del Monocasco en mi última visita al Museo de Automoción de Salamanca, al parecer han sido cedidos de forma definitiva por Iveco. Afortunadamente están a buen recaudo, junto a la gran maqueta de Manuel Olivé, por todos conocida ya. Asimismo, pude fotografiar el Diploma honorífico otorgado a Enasa en el concurso del '52.

Diploma otorgado a Enasa en San Remo '52.

Desafortunadamente, sólo ha llegado hasta nuestros días una unidad de Monocasco, que hasta hace unos años estuvo en un desguace de León. Este modelo estaba prácticamente irrecuperable, pero teniendo en cuenta la importancia histórica del vehículo, sería importante saber si está todavía en dicho emplazamiento. Rogamos noticias de este ejemplar, para lo cual se pueden comunicar con nosotros escribiendo a la dirección de correo electrónico del blog: al39988@hotmail.com .

Publicidad de Enasa.

Quizás debido a que en las ciudades pequeñas apenas fue visto, y a que las grandes empresas que los tuvieron en sus filas los retirarían a todos más o menos por las mismas fechas (es de suponer que a mediados de los '60), existe un gran vacío en la evolución del Monocasco como medio de transporte en España a lo largo del tiempo.

Debo agradecer a Juanra y Miguel Pascual, gran parte del material que he empleado en la realización de este artículo, sin el cual, éste no habría sido posible.