El Pegaso 2045 de TMB, a buen recaudo

Si me preguntaran por qué me gusta tanto la investigación de la industria española de automoción, y en particular de nuestra marca Pegaso, seguramente respondería que es debido a que siempre aparece algo nuevo: un dato técnico, un motor desconocido, un prototipo,..., etc. Y uno de estos aspectos es, precisamente, la actualidad sobre todo lo relacionado con Enasa, y que, desde este blog pretendemos divulgar y dar a conocer.



En este caso, nuestro protagonista es un ejemplar posiblemente único en España, se trata de un Pegaso 2045, cuya configuración original era de tractora 6x2, un modelo realmente estrambótico para la España de finales de los años '60, y también para la de hoy día.

El 2045 de TMB, el día de su llegada al Museo de Castelar N'Hug, arrastrando un Aclo de Barcelona.


Tras el fiasco de la creación del museo del Transporte de Castelar N'Hug en Cataluña, cuyos fondos, procedentes de TMB (Transportes Públicos de Barcelona) estuvieron a la intemperie durante muchos años, al parecer un grupo de buenos aficionados los ha rescatado y guardado a cubierto en las cocheras del Triangle.


El Pegaso 2045 no ha sido una excepción, y, aunque bastante deteriorado con respecto al día en que entró en las instalaciones del citado museo a mediados de los años '90, se conserva de una pieza. Y lo mejor de todo es que su restauración es todavía plausible: no resultaría extremadamente difícil encontrar repuestos de cualquier cabezón hoy día.


Este modelo de Enasa se lanza al mercado en 1967, con esta configuración, debido a un cambio en la legislación de pesos de la época, la cual permitió este "experimento" de Pegaso, muy bonito estéticamente, pero que tenía poco que hacer frente a los cabezones 2040 de doble carro de la época. Sus órganos mecánicos eran exactamente los del bien conocido 1063, estando provisto del clásico motor Pegaso de 200 cv, que permitía superar rampas máximas del 19%, gracias a su par de 75 mkg.


El modelo de TMB fue reconvertido por TMB a grúa, aunque su reconstrucción como tractora es relativamente sencilla, siendo lo realmente importante que se haya conservado en un estado aceptable. Su matrícula es B-744.248, correspondiente a noviembre de 1.969.


Desde aquí, agradecer su colaboración a Fran (más conocido por franek), ya que sin su ayuda y fotos, este artículo no habría sido posible.

Aparición estelar de los 102

El pasado fin de semana (15 y 16 de septiembre) se celebró el salón Expo-Classic de Mollerusa 2007, donde los aficionados que lo visitaron tuvieron la suerte de poder contemplar dos Pegaso Z-102 en perfectas condiciones, totalmente restaurados. Gracias a la labor de mi amigo José Luis del foro de Piel de Toro (PPLUSBD), podemos verlos en todo su esplendor.

Por los comentarios que hemos podido leer en el foro de la citada web, la reunión de clásicos resultó todo un éxito, salvo por la elevada temperatura del ambiente. No en vano, contó con dos ejemplares de excepción, como son los que aquí os presentamos.

En efecto, el primero de ellos corresponde a la referencia #6 del catálogo, una berlineta Barcelona en color verde oscuro metalizado, con número de bastidor 0102.153.0106, de 1.952, y por tanto, con el volante a la derecha. Esta misma unidad pudo verse expuesta en el CCCB en 2.001, así como en el Museo de la Ciencia y de la Técnica de Terrassa (2.002).


Genial vista del frontis de la berlineta Barcelona #6.

Destacar algunas características de este ejemplar, como el hecho de ser la primera berlineta ENASA que incluyó la característica cruz de Pegaso en el frontis, así como unos pasos de rueda más ensanchados que permitían un rápido cambio de gomas. No en vano, éstos eran auténticos coches de competición. A destacar también la curvatura descendente de la carrocería, así como los cristales de las ventanas de tipo corredizo. Su actual propietario es el aficionado de la marca, Walter Ankli.


El 3/4 posterior es espectacular.

La otra joya que José Luis tuvo la suerte de contemplar y fotografiar a placer fue la berlineta Enasa Pedralbes, de 1.954, y con número de bastidor 0102.150.0181 , ya con el volante a la izquierda.



El Pedralbes tenía una estética muy particular.

Este modelo, que recibe su nombre del antiguo circuito urbano de Barcelona, ha conocido numerosas modificaciones debido a su pasado ligado a la competición. Al igual que la berlineta anterior, fue expuesto con motivo de la multitudinaria exposición del CCCB en 2.001. También fue visto en el Rétromobile de París al año siguiente, donde estaba puesto a la venta.



Un detalle de este coche era el reposacabezas colocado en el cockpit.

Destacar la cruz frontal, así como los pasos de rueda posteriores, que son rectos en su parte superior. Además los faros están protegidos con una cubierta de plexiglás que dota de una mejor aerodinámica al coche. Asimismo, su cuadro de instrumentos carece de reloj de cuentakilómetros, y el puesto del acompañante se suele cubrir con una tapa que mejora la aerodinámica, cerrándose el maletero al igual que el capó: con dos correas de cuero.


Este vehículo tiene una planta fabulosa.

Para los aficionados a Pegaso, es importante seguirles la pista y tenerlos controlados en los distintos certámenes a que se presentan, hechos que intentaremos relatarles en este blog.

Desde estas líneas agradezco el interés mostrado, así como el hecho de permitirme publicar sus fotografías a José Luis.

El símbolo de los 102: la V victoriosa de sus 8 cilindros.

Investigando entre Pegasos

La investigación es una tarea ardua, a veces agobiante y pesada, pero a menudo gratificante. De veras merece la pena pasar unas horas rebuscando entre papel viejo, para encontrar ese anuncio que no tenías, o esa crónica desconocida de un accidente en la que se dan datos como las matrículas de los implicados, y con algo de suerte, una foto del encontronazo.

Pero es posible, incluso, tropezar con alguna campaña publicitaria de nuestra marca Pegaso, o con una instantánea desconocida de un Z-102. He de decir que no me ha resulado nada fácil, después de recibir muchas largas por parte de los bibliotecarios de Almería, quienes sólo ven más trabajo y un estorbo, a la hora de desplazar el material solicitado. Las maras caras y los malos modos están a la orden del día. Pero me da igual.

En 1963, al menos un par de camiones con matrícula C.A.T (Compañía de Abastecimientos y Transportes), presumiblemente, un par de Pegasos Z-702, salieron desde Madrid, en dirección Alemania, para repartir unas 18 Tm de productos típicos españoles a los trabajadores emigrados al país teutón, con motivo de las fiestas navideñas, que estaban al caer.



Me gustaría que algún aficionado que pudiera ampliar la información al respecto se pusiera en contacto conmigo.

La revista Transporte Mundial (T.M) dedica este mes de septiembre, la nada despreciable cantidad de 6 páginas a un enfrentamiento histórico: una de las maravillas de la tecnología de la automoción española, a saber, el Pegaso Barajas (Z-207), contra uno de los puertos míticos del transporte español, el de Pajares, en Asturias.

La unidad empleada para la prueba, ha sido, cómo no, la del veterano Barajas, restaurado hace ya algunos años, de Amado Alonso, propietario de Transportes Madín. El recorrido se ha realizado sobre el moderno asfalto de la ancha calzada actual, nada que ver con el recorrido de los años '50 y '60, y "a coche vacío", pues sería absurdo hacerle sufrir a un vehículo con casi 50 años encima.

En efecto, el Barajas de Madín, con matrícula V-69.397, fue matriculado en marzo de 1.960, y sometido a una profunda restauración, por parte de su propietario hace ya algún tiempo. Tras estar en venta muchos meses (pudo verse en el mercadillo de revistas del sector de clásicos, como Motor Clásico), parece que, al menos como reclamo publicitario, el histórico camión español tiene su utilidad en nuestros días.

El artículo hace mención a la originalidad de la cabina del Barajas, lo cual ya hemos comentado muchas veces en el foro, así como al hecho de que ésta se puede considerar como un adelanto de la gama pesada de Pegaso en las décadas siguientes. No estoy de acuerdo en absoluto con esta afirmación, pues, aunque se mantienen algunos rasgos típicos de Pegaso que comienzan con el Barajas, como son la chapa acanalada, la cruz frontal, y la forma "abultada" de la cabina, yo diría que no tienen nada que ver.

También hace referencia al mítico turismo Pegaso "Z-201", siendo la parte relativa al recorrido, meramente explicativa de la selección de marchas en función de la pendiente correspondiente a cada tramo del famoso puerto.

Aunque realmente no está descubriendo nada nuevo, decir que esta iniciativa es buena, y también darles un fuerte tirón de orejas a los redactores de Coches Clásicos, que nos tienen ya dos meses sin sección de Clásicos Industriales.

Un Barajas en el desguace

Sería Wifredo Ricart el encargado de crear el C.E.T.A (Centro de Estudios Técnicos de Automoción) unos meses después de la constitución de Enasa como empresa estatal. Por aquel entonces, y dada la escasez galopante de camiones para reconducir el transporte de un país asolado desde hacía años por el conflicto bélico nacional, los dirigentes del I.N.I (Instituto Nacional de Industria) decidieron adquirir las instalaciones de la única empresa española en condiciones de llevar a cabo la construcción de camiones: la Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles. Aunque Enasa no adquirió la Hispano como marca, sí se quedó con la mayor parte de la plantilla de la prestigiosa firma, así como los modelos en catálogo: los famosos, aunque escasos Hispano-Suiza tipo 66 (en versiones Gasolina y Diesel).

Estos camiones serían el germen de los conocidos popularmente como "140" o Mofletes, en términos más recientes. Sin embargo, hacia 1.954, Ricart ya había planeado el sucesor del Mofletes, un camión derivado e inspirado en los Alfa-Romeo italianos, fábrica ésta la de Milán, en la que Ricart llegó a ser uno de los máximos dirigentes, lo cual le provocó no pocos problemas con el Director del Departamento de Competición: Enzo Ferrari.

Dicho camión se fabricaría en la factoría de Barajas (Madrid), recién acabada allá por 1.955. El Barajas sería el primer camión Pegaso 100%, y destacó por su avanzada tecnología: demasiada para el estado de los firmes de la época y de la mentalidad de aquellos españoles.

Con suspención delantera independiente (en las dos primeras series), motor en fundición de aluminio, con geometría en V6 a 120º, el Barajas es ya un mito dentro de la historia del transporte español, aunque resultó muy caro de producir, lo cual motivó, con la llegada al poder de los tecnócratas, su sustitución por el Pegaso Comet, basado en tecnología extranjera (Leyland Comet), y sin duda, el modelo más exitoso de la marca, en sus 61 años de vida.

El Barajas, en su emplazamiento en el desguace de Manzanares (Ciudad Real).

El Barajas desaparece del catálogo de Enasa hacia 1.962, aproximadamente, aunque algunas unidades siguieron en activo hasta bien entrados los años '80, y en algunos casos, hasta los '90. Hoy hacen las delicias de los coleccionistas, quienes tienen que buscar mucho para encontrarlos, al haber desaparecido de los desguaces.

La unidad que hoy presentamos, corresponde a un Barajas de Ciudad Real, que estuvo en un desguace de esta población hasta que fue rescatado por unos aficionados malagueños a comienzos de esta década. Está matriculado en octubre de 1.960 con la placa M-259.080.

El Barajas, a salvo del soplete en Málaga. Sus dueños poseen un Ebro serie C.


Destacar su decoración con la característica franja roja Barajas, y la ausencia del famoso cuadro de mandos ovalado, típico de toda la gama "Z". Además, la caja en madera nos recuerda otros tiempos del transporte español, donde cada camión tenía personalidad propia, lejos de las electrónicas y tecnicismos de hoy día.

Animamos a que los lectores nos envíen sus descubrimientos en los desguaces y campos españoles, aunque somos conscientes de la dificultad que esto supone en los tiempos que corren.

Pegaso Monocasco: El Pegasín de los Autocares

Los famosos Monocascos de Iberia.

La época correspondiente a los primeros años '50 fue una auténtica tormenta de ideas en Enasa, de la que salieron algunos de los proyectos más sorprendentes e inauditos de la automoción española de todos los tiempos, algunos de los cuales llegaron a ver la luz.

Uno de los grandes proyectos del gran ingeniero español Wifredo P. Ricart fue el autocar de lujo conocido como Monocasco, constituído sobre el autobastidor industrial Pegaso Z-403, y presentado oficialmente en el Salón de París de 1.950. Técnicamente resultó revolucionario, en una España que todavía utilizaba a diario autocares de los años '30 que habían sobrevivido a la gran contienda nacional. En estos términos, permitía una gran luminosidad del habitáculo, gracias a su diseño en dos alturas, el cual permitía el acoplamiento de su propulsor Pegaso Diesel en posición central.

Otra gran novedad de este fantástico autocar fue la incorporación de la suspensión delantera independiente mediante barras de torsión, técnica también utilizada posteriormente en el Pegaso Z-207 de 1.954. Esto es, el vehículo ya tenía la inscripción de "Made in Ricart".

El motor al cual hacemos referencia, fue el conocido 125 cv, de 6 cilindros en línea y 9,3 litros con dimensiones de 115x150 mm. Asimismo, Enasa ofrecía en su catálogo la opción de incorporar el Pegaso IIIG de 145 cv, el mismo que equipó originalmente el famoso Bacalao.

La carrocería, como decimos, fue una auténtica obra de arte por parte de Enasa: siendo de tipo Pullman Gran Turismo, y con un peso de 3 Tm, dotaba al conjunto de gran ligereza y agilidad con un peso total de 4,8 Tm. La versión Lujo estaba preparada para 43+2 personas, y la versión Pullman para viajes largos con capacidad para 34+3 personas.

Monocasco victorioso en la Revista de Aprendices de Enasa, 1952.

Muchas e importantes fueron las empresas que los tuvieron en sus filas, aunque no nos engañemos, la producción total de Monocascos fue relativamente corta, siendo de poco más de un millar. Como le pasó al Z-102 y al Z-207, fue un producto muy avanzado tecnológicamente y caro de producir, por lo que se decidió la fabricación de productos más baratos y rentables para la empresa.

En este sentido, las versiones más conocidas fueron las de Atesa e Iberia, ésta última entidad los utilizaba en los grandes aeropuertos de Barajas y Barcelona en su versión Lujo, para llevar a los viajeros desde la ciudad a la terminal. Con el tiempo, algunos pasaron a empresas privadas, como el famoso Costa Brava Express, que pasó a la actualidad tras su sonado accidente.

En 1.953 el Monocasco tuvo su primer y único restyling con la incorporación de una preponderante cruz frontal, al estilo de los Pegasos de la época, y de los que estaban por venir.

La técnica de Ricart daba prestigio a sus empresas, y el Monocasco no fue menos. Así, fue galardonado con el Premio Rosa de OroConcurso Internacional de Autopullmans de San Remo, dos años seguidos, 1.952 y 1.953 (recordemos que estamos en los años de esplendor del Z-102).

Las Rosas de Oro, de 1.952 y 1.953, en el Museo de Salamanca.

He tenido la suerte de encontrar los trofeos originales del Monocasco en mi última visita al Museo de Automoción de Salamanca, al parecer han sido cedidos de forma definitiva por Iveco. Afortunadamente están a buen recaudo, junto a la gran maqueta de Manuel Olivé, por todos conocida ya. Asimismo, pude fotografiar el Diploma honorífico otorgado a Enasa en el concurso del '52.

Diploma otorgado a Enasa en San Remo '52.

Desafortunadamente, sólo ha llegado hasta nuestros días una unidad de Monocasco, que hasta hace unos años estuvo en un desguace de León. Este modelo estaba prácticamente irrecuperable, pero teniendo en cuenta la importancia histórica del vehículo, sería importante saber si está todavía en dicho emplazamiento. Rogamos noticias de este ejemplar, para lo cual se pueden comunicar con nosotros escribiendo a la dirección de correo electrónico del blog: al39988@hotmail.com .

Publicidad de Enasa.

Quizás debido a que en las ciudades pequeñas apenas fue visto, y a que las grandes empresas que los tuvieron en sus filas los retirarían a todos más o menos por las mismas fechas (es de suponer que a mediados de los '60), existe un gran vacío en la evolución del Monocasco como medio de transporte en España a lo largo del tiempo.

Debo agradecer a Juanra y Miguel Pascual, gran parte del material que he empleado en la realización de este artículo, sin el cual, éste no habría sido posible.

Barreiros Centauro (1963-1969): La dura competencia del 3060

Siendo estrictos con el título de este blog, hemos de reconocer que somos injustos con la firma Barreiros. Un imperio industrial que surgió de la nada, o mejor dicho, de la chatarra, y que se convirtió en una seria amenaza para la "todopoderosa" Enasa-Pegaso. Y todo este proyecto, al que en un principio se le pusieron ciertas trabas, acabó saliendo adelante. No obstante, tanto don Eduardo como el Generalísimo eran gallegos.

Atendiendo a la diversidad de foros relacionados con esta temática, apuntamos que, mientras todos los esfuerzos se están centrado en el estudio de la compleja Pegaso, muy poco tiempo hemos dedicado a reflexionar sobre la industria de Villaverde. Y yo el primero.

Quizás se le ha tachado en numerosas ocasiones a este empresario ejemplar, de haber utilizado tecnología extranjera. Esto es indudable, y el diseño del camión que hoy presentamos es una copia del Berliet francés. Pero no es menos cierto que supo "copiar bien", tanto, que muchos más camiones de la firma Dodge-Chrysler y Renault (los conglomerados que ostentaron el control en la empresa a la salida de don Eduardo) se ven trabajando hoy día, que los correspondientes a Pegaso. Basta comparar cuántos 4220 podemos ver en sus quehaceres habituales, y cuántos Comet o cabina cuadrada con cruz de Pegaso quedan en funcionamiento (1080, 1180, ..., etc).

Entre los años 1.963 y 1.969, Barreiros puso en el mercado la competencia directa del afamado Pegaso 3060 (y derivados) que tan común resultó en sus versiones de volquete y hormigonera.
Este modelo recibió el nombre de Centauro, nombre que habitualmente se sigue utilizando hoy día para designar a los vehículos industriales en configuración 6x4.

El Barreiros Centauro, montaba la cabina "Panoramic", que no era otra cosa que la cabina diseñada por la Berliet francesa, y retocada ligeramente para diferenciarse mínimamente del material de sus socios galos. El bastidor se presentó en dos versiones: corto y normal. Ambas versiones llegaron a equipar dos motorizaciones distintas, a saber, los propulsores B-26 y B-185, de 170 y 185 cv, respectivamente, y eran aptas para un peso total de 26.000 kgs, con 18.000 de caja+carga. La diferencia de longitudes entre ambos chasis era clara: 6.270 mm en la versión corta, y 8.670 en la versión normal. Destacar también, la aparición en 1.965 de una versión tractora con la misma denominación.

El ejemplar que ilustra este artículo corresponde a un Barreiros Centauro en versión hormigonera, encontrado en un viejo taller de camiones. El camión tenía un buen aspecto exterior, pero con claras señales de inactividad. Destacar la existencia del logotipo de Centauro, en letras mayúsculas, y en material metálico (a diferencia del correspondiente a su hermano de ruta, el Súper Azor Gran Ruta, cuya caligrafía empleaba letras minúsculas).



Matriculado con la placa M-851.444, la cual corresponde al mes de agosto de 1.970, sin duda se trata de una de las últimas unidades, vendida cuando la producción de este modelo estaba ya cerrada. Es importante también el accesorio de la visera, típica de la cabina del Gran Ruta, y que le dotaba de una personalidad totalmente diferente.

Quizás la lucha en su segmento con el 3060 no la ganó, ni mucho menos, pero fue uno de los camiones más bonitos que circularon por las obras españolas, hasta bien entrados los años '90. Destacar la existencia (sin fotos) de varios Centauros en la Comarca del Mármol de Macael, equipados con su caja volquete, y que, con su color granate original, organizaban tremendas colas, dada su baja velocidad en subida, típicas de la carretera de la sierra.

Buscamos un superviviente: Pegaso 1031

Pegaso 1031 aparecido en "Ha nacido una estrella" (1.964).

Podemos decir, sin temor a equivocarnos, que la evolución directa del Pegaso Z-207, popularmente conocido como Barajas, proyectado y llevado a la realidad por el gran ingeniero español Wifredo P. Ricart, fue el enigmático modelo codificado con la nueva nomenclatura de fábrica, como 1031.

Puesto en el mercado en 1960, y retirado en 1962, tras construirse una escueta cantidad de 1.233 unidades, fue un modelo intermedio entre la cabina "curvada" y sin ventana lateral característica de la gama Barajas, y la cabina que cortaba recto en su parte posterior, propia de los cabezones. El primer cabezón propiamente dicho fue el Z-206, aparecido en 1.956, esto es, un par de años antes del lanzamiento del primer 1031, y proyectado por el equipo técnico de Barcelona.

Asimismo es importante mencionar que los últimos Barajas convivieron con las primeras series de los cabezones (hasta el año 1.962, con la aparición del afamado Pegaso Comet), y estos últimos, a su vez, con las primeras series de los cabina cuadrada fija con cruz.

Una de las características más destacadas del Pegaso 1031 al cual dedicamos este artículo, era el cambio del chasis curvo, en cuchara, que alojaba el motor Z-207 en el caso del Barajas, por un chasis recto, que le dotaba de mayor capacidad de carga. En concreto, mientras el Barajas convencional se movía en el segmento de las 5-7 Tm de PMA, el 1031 era ya un camión que admitía legalmente hasta las 8 Tm, y eso se notaba, a simple vista, en su corpulencia y altura.

Que sepamos, y salvo la aparición de alguna foto (lo cual, después de nuestra experiencia en el estudio de la temática Pegaso, no sería de extrañar), la configuración del 1031 fue siempre la de un vehículo 4x2 (¡aunque estéticamente hubiera resultado muy bonita una versión tractora!).

Con una longitud de casi 8 metros de punta a punta (7.740 mm), y distancia entre ejes de 4.600 mm, el 1031 equipaba la misma motorización que sus hermanos menores, el Z-207. Se trataba del famoso motor de 120 cv y 7.479 cc en V a 120º.

Detalle de la original cabina del 1031.

La verdad es que no existen muchas referencias palpables de este camión, al menos por mi zona. Destacar una unidad de Campsa que hacía el trayecto desde la gasolinera de Las Lomas hasta un pequeño surtidor situado en la Rambla de Almería, cuando el negocio estaba en posesión de Romero Hermanos. Este camión estuvo en activo hasta la temporada 1994/95 al menos, y sería un AL-15.000 aproximadamente. Lamentablemente, me ha sido imposible hasta la fecha encontrar alguna foto del mismo. Ruego que si alguien lee este artículo y me pueda ayudar, me escriba a mi correo electrónico.

La segunda unidad de que tengo constancia, tuve la fortuna de verla en directo, hacia 2003 (a finales de dicho año desapareció) en el municipio de Roquetas. Se trataba de una unidad de Pegaso 1031 que había pertenecido a Frutas Playa, empresa de Hortalizas situada en El Ejido, y también en funcionamiento hasta entrados los años '90. Sin embargo, su estado era lamentable, pues apenas se conservaban en un solar, el chasis del camión, el motor Z-207 y restos de la cabina. Aunque hubiera resultado muy difícil restaurarlo, comentar que como donante hubiera resultado magnífico, y más aún, si tenemos en cuenta la aparición de una cabina de este modelo.

2003. Estado en que se encontraba el chasis con mecánica del 1031 de Frutas Playa.

Es claro que todo parecido entre las cabinas del Z-207, 1031 y cabezón es mera coincidencia, pero hacia mediados de 2005, José Mari, amigo de Granada, localizó en un desguace de Jaén una cabina recuperable de otra unidad, que hubiera venido de perlas para reconstruir el de Roquetas.

2005. Descubrimiento de José Mari: una cabina completa de 1031 en Jaén.

Por ello, realizamos un llamamiento desde este sitio a todos los propietarios o poseedores de restos de algún 1031, o en su defecto de fotografías del mismo, pues todavía no tenemos constancia de la existencia de ninguna unidad completa. Esto sería realmente importante, de cara a la preservación de la historia de Enasa-Pegaso.

La foto más conocida del 1031.

En definitiva, estamos ante un modelo muy "raro" de Pegaso, del que apenas se ha encontrado publicidad, catálogos, o manuales, pero sin embargo, recordado por casi todos. La finalidad de este artículo es rellenar esa laguna que existe en torno a este modelo, que marcó un antes y un después en la historia de nuestra marca.

Agradezco a Juanra, y José Mari (elpersonaje) la cesión de algunas de las imágenes utilizadas en la ilustración de este artículo.

Autocar Nazar Pájaro Azul

Pájaro Azul 1ª Serie (1962)

Uno de los modelos más significativos de la firma aragonesa Nazar (Nápoles Zaragoza), fue, sin duda, el lujoso autocar conocido como Pájaro Azul. En sus líneas, sin duda, se deja entrever el barroco y cuidado estilo de Angelino Vincenzo (su creador) como carrocero de autobastidores industriales. Sin duda se esmeraba bastante en el carrozado de autocares y autobuses, siendo sus diseños de cabinas genéricas de camión más prácticos y funcionales, aunque su estilo nada se parece a lo que se veía por nuestras carreteras a principios de los '60, cuando sus vehículos salieron a rodar.

Respecto al Pájaro Azul, comentar que equipó el motor Henschel-Sura de 32 CV, apto para unas 40 plazas, según catálogo de Nazar de 1963.

Cronológicamente, se distinguen básicamente dos series, las cuales se diferencian esencialmente en su frontal, en concreto, en la disposición de los faros. Mientras que en la 1ª serie (1962) los faros se distribuyen dos a dos a distintas alturas y profundidad de la cabina, en la 2ª serie (1964), los dos faros a cada lado ya están situados verticalmente el uno sobre el otro, estando alojados de forma compacta en huecos que discurren paralelos a la típica parrilla del autocar.

Los Nazar fueron vehículos que estuvieron en circulación, en algunos casos, hasta mediados de los años '70, quedando, en la actualidad (por ahora), una unidad de 2ª serie recuperada y en vías de restauración en la zona de Remolinos (Zaragoza), tras quedar más de 30 años atrapado en una mina de sal de dicha localidad, y perteneciente a la empresa de autocares Brosed.


Feria de Muestras de Barcelona (1964)


Pájaro Azul 2ª Serie (1964)


Nazar llegó a abrirse paso en el complicado mercado español de mediados de los '60, aunque las dificultades económicas de la empresa obligaron a su absorción por parte de Barreiros Diesel, quien utilizó las instalaciones de Nazar para su producción de material agrícola. La dura competencia entre las tres grandes empresas de industriales españolas: Enasa-Pegaso, Barreiros y Motor Ibérica obligó a cerrar a muchas firmas minoritarias.

Un ejemplo de los distintos enfoques que tuvieron, a la hora de carrozar un bastidor industrial como autocar en aquella época, firmas como Nazar y Pegaso, se puede ver aquí:

http://pegasoqueestasenloscielos.blogspot.com/

Exclusiva: Camión Nazar Modelo 1.961 en Ciudad Real

Pasamos a cosas más agradables, el Nazar es un modelo 1961, con freno eléctrico, lleva parado algunos años, y no está en funcionamiento, como apunté en un principio, pero es que su aspecto me lo hizo pensar así. Los demás detalles técnicos ya han sido descritos: lleva un Perkins 6 cilindros, y fue matriculado en febrero de 1.961, con la placa: M-266.188.

Veamos algunas fotos:









Un saludo

Manolo

PD: El camión, por razones de espacio principalmente, se encuentra ahora mismo en venta. Sería precisa una revisión de motor, porque no se ha arrancado desde hace años, pero se paró funcionando, sin averías. Se trata de una auténtica joya, y podéis contactar con Jesús Lara, hijo de Santiago, a quien desde aquí agradezco de nuevo lo amable que fue con nosotros en nuestra visita. Su teléfono es: 926-530 027, Socuéllamos, Ciudad Real.

El Nazar de Ciudad Real

Últimamente se ha puesto de moda el camión Nazar. Los cazadores de camiones clásicos buscan por desguaces y sitios olvidados la presencia de vestigios o restos de estos industriales de la marca zaragozana, desconocida aún para muchos.

Como ya he comentado previamente en alguna otra entrada del blog, en Almería hubo al menos un par de ellos, uno que aparcaba siempre en el Garage de Bonifacio, y el otro es el que se ve en la famosa instantánea de 1.963 en la recta del Ricaveral, junto a dos Pegaso de primera serie.

Técnicamente no eran ninguna novedad ni ninguna maravilla, más aún, quien los tuvo se quejó de la mala calidad de fabricación de sus componentes, claro que en aquella época (como en esta), eso era norma habitual, y no creo que sea un comentario a tener en cuenta.

Hasta ahora han sido hallados algunos Nazar, de diferentes tamaños y tonelajes; no obstante, todos ellos se encontraban desguazados, abandonados de la mano de Dios, o habían dejado de funcionar hacía ya algunos años. El que presentamos en exclusiva en este blog, es el primero de los conocidos que han llegado hasta nuestros días, que se encuentra en perfecto orden de marcha y trabajando a diario, en concreto, en una cerámica de Ciudad Real.

Se trata de un Nazar con cabina tipo A, de 11.000 kgs de PMA, y motor Perkins P6B, del año 1.960. Se trata de una unidad que está trabajando a diario, por tanto en activo. La fotografía es reciente, y se le ve en un magnífico estado de forma, posiblemente el mejor de todos los Nazar conocidos hasta ahora.

Decir que el dueño no me ha pasado la matrícula del "artefacto", por lo que no podemos tener constancia de él en el fichero de matrículas. Animo a Santiago que me pasó la foto a que me proporcione este dato.

Por último, significar que todo depende del interés que se quiera dar a cierto tema. Hace tiempo, cuando empezamos con esto de las fotografías de camiones antiguos, no había apenas Nazar, pero poco a poco, y principalmente debido a la afición de mi amigo Xavier Maluquer a esta marca zaragozana, han empezado a salir unidades que se pensaban que no existían.

Me pregunto si este interés podría hacer salir de la nada a algunos modelos de Pegaso realmente raros, como el 1031, auténtica incógnita, de la cual sólo hemos sido capace de hallar una cabina completa con matrícula y todo, gracias a José Mari, más conocido como "el personaje", y tambén colega del que escribe.

Desde aquí hago público el hecho de que voy a colaborar con el camarada Juanra en su blog, escribiendo alguna entrada en: "Pegaso que estás en los cielos", auténtica referencia del mundo Pegaso, lo cual no significa, ni mucho menos, que deje de escribir en este espacio.

Y finalmente, sirva este articulillo para que nadie intente adjudicarse a posteriori (qué fácil, ¿no?) un hallazgo al que llega tarde.

Más información en el magnífico foro de Pegaso que estás en los Cielos.

Hallazgo de Jon Gallego

Ha pasado casi medio siglo desde que Don Vincenzo Angelino Gervasio, el fundador de Factorías Nápoles, después de acumular muchos años de experiencia en la reparación y construcción de cabinas genéricas para camión, decidió dar el salto a la construcción de camiones de medio tonelaje. Estos camiones, que en los '60 fueron conocidos como Nazar ("Nápoles Zaragoza") se diversificaron en una gama de camiones rígidos de dos ejes, cuya principal característica era su típico frontal enrejado y su prominente insignia central con el "León de Zaragoza".


Pese a tener una producción bastante limitada, Nazar fue bien conocida en el mundo del transporte, llegando a tener representantes en el parque móvil almeriense, del cual tengo datos seguros. Pero el tiempo pasó y estos camiones cayeron en el olvido.


Sin embargo, hoy, cuando cada vez está más difícil encontrar clásicos industriales, mi amigo Jon Gallego, de Durango, ha realizado un descubrimiento mayúsculo, dando con un Camión Názar con la típica cabina A. Según nos cuenta, realmente él sabía de la existencia de este vehículo desde hace unos 10 años, situado en algún lugar de Markina (Vizcaya), pero se encontraba oculto por la presencia de unos árboles cercanos.



Parece ser que hace un par de años ya habían quitado estos "molestos" árboles (¡quién los pillara aquí abajo!), pero tan sólo era visible parte de la caja ganadera con la que está provisto, tal y como podemos apreciar en las imágenes. La semana pasada, Jon volvió a aparecer por aquél lugar descubriendo que el camión era, en efecto, un Nazar.


En noviembre del año 1.961, Nazar inicia la producción de un camión de 5 Tm de carga útil, provisto de la famosa cabina tipo "A", el cual se mantendría en venta hasta abril de 1.962. Venía equipado con el motor Perkins P6 de 83 cv, en la típica configuración de este fabricante de 4x2.

En Abril de 1962, Nazar pone a la venta su modelo de 5,5 Tm de carga útil, que no es más que un restyling del 5 Tm de 1.961, y que bien podría tratarse del camión del hallazgo de Jon. Su configuración y mecánicas eran exactamente las mismas que en 5 Tm. Este modelo estaría en producción hasta mediados de 1.963.

Pese a todo, la historia no fue justa con la marca zaragozana, que se vio obligada a cerrar sus puertas en 1.965.

Las distintas variantes de la cabina tipo "A" de Nazar, que, con más o con menos superficie acristalada, resultaron inconfundibles por su característico frontal.

Para terminar, agradecer el hallazgo, así como las fotos a Jon Gallego, y la información sobre los modelos de Nazar a Rafa Reyna, que es quien realmente ha recopilado casi toda la información existente al respecto.

Manolo

Cabezones Almerienses - 1ª Parte

He pensado en elaborar una pequeña serie de artículos basados en algunas unidades de Pegaso Cabezón, el cual tanto gusta a nuestros visitantes (a los cuales animo a participar, dejando sus mensajes en los respectivos artículos), que han estado en activo hasta hace poco tiempo, relativamente, y que son realmente difíciles de encontrar hoy día.

Comenzamos nuestro recorrido por la Comarca del Mármol, más concretamente en el Polígono industrial de Macael, donde localicé este Pegaso 1061 con caja de obras, ya en sus últimos días en activo. Supuestamente dado de baja, y utilizado para retirar escombro de las naves que trabajan este preciado material. Su matrícula es AL-1.078-B, correspondiente a enero de 1974, la foto es del año 2002, y no lo he vuelto a ver por la zona.



El siguiente ejemplar, posiblemente el único cabezón en activo hoy día en la provincia de Almería, es otro Pegaso 1061, matrícula AL-6.115-A, de febrero de 1973, también perteneciente a una empresa de Mármoles de Purchena. He tenido ocasión de verlo hace poco tiempo, y sigue en buen estado de chapa, lo cual lo hace una buena pieza de museo, en particular, creo que a los Hermanos Vila les gustaría tenerlo en el suyo.



Vamos un poquito más allá, y aparecemos en Vera, donde existe todavía, aunque ya parado, un Pegaso 1063 con plataforma y pluma, adaptado a las obras. Claramente, se trata de una unidad de largo recorrido, que ha venido a acabar sus días trabajando para una empresa de materiales de construcción. Nótese la configuración 6x2, muy difícil de ver hoy día, en esta cabina. Matrícula M-893.669, data de febrero de 1971.



Y para acabr esta primera entrega, os pongo otra unidad de Pegaso 1063, desguazada hace un par de años, y que estuvo a la vista en la carretera Olula-Albox, perteneciente a una empresa de Transportes. Su matrícula era curiosa: ZA-19.019, de julio de 1970, la más antigua de esta primera entrega. Sólo decir que estuvo en un estado aceptable, aunque en su última época había sido víctima del pillaje y del vandalismo.


Las fotografías insertadas corresponden a las primeras tomas (en uno de los casos, única) que realicé a estos modelos, siendo la más antigua, del año 2001, cuando comencé a fotografiar en serio, vehículos industriales clásicos.

Espero que esta serie de articulillos tengan aceptación por parte de nuestros lectores, y, como sabéis, estoy abierto a todo tipo de sugerencias para mejorar el blog.